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Geografische Lage des Panamakanals

Nirgendwo in Mittelamerika kommen sich der Atlantik und der Pazifik so nahe wie bei Panama. Geografisch betrachtet könnte es daher keinen besseren Ort geben, um einen Kanal zu bauen, der beide Ozeane verbindet.

Obwohl der Panamakanal den westlich gelegenen Pazifik mit dem östlich gelegenen Atlantik verbindet, hat er kein östliches und kein westliches Ende. Durch die geschwungene Form Panamas hat er vielmehr ein nördliches und ein südliches Ende. Die Ein- und Ausfahrt am Atlantik liegt sogar westlicher als die Ein- und Ausfahrt am Pazifik. Das südliche Ende führt vorbei an der Hauptstadt Panama-Stadt.

Der Panamakanal ist rund 80 Kilometer lang. Die exakten Angaben zur Länge variieren je nach Wahl der Punkte, an denen die Übergänge zwischen Meer und Kanal angesetzt werden. Die Durchfahrt dauert rund 12 Stunden.

Auf seinem Weg führt der Panamakanal durch den künstlich gestauten Gatúnsee, in dem der Schiffsverkehr in ausgebaggerten Fahrrinnen verläuft. Der Stausee wurde eigens für den Bau des Panamakanals geschaffen und ist der höchste Punkt des Kanals. Die Schiffe werden über Schleusen angehoben und erreichen auf dem Gatúnsee eine Höhe von rund 26 Metern über dem Meeresspiegel.

Der große Ausbau von 2007 bis 2016

Lange Zeit gab es keine Anpassung des Panamakanals an die Erfordernisse der modernen Seefahrt. Erst ab dem Jahr 2002 – 88 Jahre nach seiner Eröffnung – war auch das letzte Teilstück des Panamakanals breit genug, um einen gleichzeitigen Verkehr in beide Fahrtrichtungen zu ermöglichen.

Für einen Ausbau, der auch den größten Riesenschiffen die Passage ermöglicht, wurde schließlich 2006 der Weg frei gemacht. In einem Volksentscheid stimmte die Mehrheit der Panamaer für das historische Bauprojekt. Die ersten Arbeiten begannen im Jahr 2007 und wurden im laufenden Betrieb des Kanals weitergeführt. Der Ausbau ist seit dem 26. Juni 2016 offiziell abgeschlossen.

Bei dem Mega-Projekt waren rund 40.000 Arbeiter im Einsatz. Um die Fahrrinnen für größere Schiffe befahrbar zu machen, mussten sie 150 Millionen Kubikmeter Erde abbauen. Der Transit besonders großer Schiffe wird auch durch zwei neue Schleusenanlagen mit entsprechend gigantischen Dimensionen ermöglicht. Die Länge der Schleusen wurde in der Planung auf 427 Meter festgesetzt, womit sie mehr als 120 Meter länger sind als die zuvor gebauten Anlagen.

Die Kosten für den gesamten Ausbau beliefen sich auf 5,25 Milliarden US-Dollar. Dafür ist der Panamakanal heute so groß, dass ihn fast alle auf den Weltmeeren verkehrenden Schiffe befahren können. Panama hat es mit dem erweiterten Kanal geschafft, seinen bedeutendsten Wirtschaftsfaktor zukunftsfähig zu machen.

Schiffsklassen: Von Panamax zu Neopanamax

Der Panamakanal ist der Namensgeber für eine ganze Kategorie von Schiffen. Das ist nicht ungewöhnlich, denn eine Möglichkeit, die Größe von Containerschiffen einzuteilen, ist die Orientierung an weltweit bedeutenden Seewegen und Häfen. Vor dem Abschluss des Ausbaus im Jahr 2016 bezeichnete der Begriff Panamax-Klasse die maximale Größe, mit der ein Schiff den Panamakanal durchqueren konnte.

Seit 2016 ist fast jede moderne Schiffsklasse in der Lage, den Panamakanal zu befahren. In Anlehnung an den ursprünglichen Namen werden für die neuen Maximalmaße Bezeichnungen wie Panamax II oder Neopanamax verwendet.

Die maximalen Abmessungen beider Klassen im Vergleich:

  • Panamax: 294 Meter Länge, 32,3 Meter Breite, 12 Meter Tiefgang, 4400 Container
  • Neopanamax: 366 Meter Länge, 49 Meter Breite, 15,2 Meter Tiefgang, 14.000 Container

Die dramatische Geschichte des Kanals

Bevor der Panamakanal eröffnet wurde, führte der Seeweg zwischen den Ozeanen nur über die Spitze Südamerikas. Die Magellanstraße bot eine geringe Abkürzung, mit der Seefahrer den gefürchteten Weg um Kap Hoorn vermeiden können. Allerdings verläuft auch diese Straße durch das südliche Ende Chiles, weshalb der Aufwand an Zeit und Ressourcen auf den meisten Strecken immer noch gewaltig war.

Sogar der Schiffsverkehr zwischen der US-amerikanischen West- und Ostküste musste auf diesem Weg stattfinden, weshalb der Druck stieg, den lange gehegten Traum vom Kanal wahr werden zu lassen.

Die Arbeiten begannen erstmals im Jahr 1881, damals noch unter französischer Führung, doch wurden sie 1889 erfolglos abgebrochen. Das Projekt war unzureichend geplant und war am Ende zusätzlich in Verruf geraten, da die Planer durch Bestechung versuchten, die Unzulänglichkeiten im heimischen Frankreich geheim zu halten. Bei dem missglückten Projekt starben rund 22.000 Bauarbeiter.

Erst im Jahr 1902 erwarben die USA den unfertigen Bau und brachten ihn im Jahr 1914 zur Fertigstellung. Zuvor hatten im Jahr 1903 US-Truppen das Land besetzt, das damals zu Kolumbien gehörte. Die USA riefen den Staat Panama aus und sicherten sich zeitlich unbegrenzt die Rechte an dem Kanal und der umliegenden Kanalzone. Die USA zahlten von dieser Zeit an eine Abgabe an den Staat Panama für die Hoheitsrechte am Panamakanal.

Der Konflikt, der daraus entstand, ließ sich in den kommenden Jahrzehnten nicht befrieden. 1977 schlossen die USA und Panama einen Vertrag, der dazu führte, dass der Kanal am 31. Dezember 1999 in den Besitz Panamas überging.

Alle Finanzen hängen am Panamakanal

Für den Staatshaushalt Panamas ist der Panamakanal unersetzlich. Über 80 % des Bruttoinlandsprodukts werden in der Kanalzone erwirtschaftet. Vor dem Ausbau spülte der Panamakanal pro Jahr rund eine Milliarde US-Dollar in die Kassen, was rund einem Viertel der gesamten Staatseinnahmen entspricht.

Mit der Größe und Anzahl der Schiffe, die den Kanal passieren, wird auch der Profit steigen. Das Ziel ist eine Erhöhung der Einnahmen auf drei Milliarden US-Dollar pro Jahr bis 2026.